The Khon Kaen Model: Secondary Cities of Thailand


May 29, 2018

The Khon Kaen Model: Secondary Cities of Thailand

by Pechladda Pechpakdee@www.newmandala.org

Image result for Khon Kaen Model

 

Many sides in Thai politics have long agreed on the need to expand development into the provinces and reduce overcrowding in Bangkok. Yet inequality between the capital city and Thailand’s next most prominent cities—what this article calls “secondary cities”—remains high, a situation not helped by how the central government allocates development funds.

The phrase “Khon Kaen Model” connotes two rather disparate meanings. The first is deeply political. In 2014, the National Council for Peace and Order (NCPO) used “the Khon Kaen Model” to refer to a group in the province allegedly amassing forces and weapons to terrorise the citizenry. The group was arrested on 23 May 2014. But local administrators, academics and entrepreneurs refer to the Khon Kaen Model to capture the northeastern city’s unique private sector-driven approach to infrastructure development. The province of Khon Kaen is home to a first-class secondary city: situated in the heart of Isaan, connected to other parts of Thailand via high-speed railway, and on its way to being connected internationally via an airport. Khon Kaen also falls in both the East–West Economic Corridor and a sub-section of the North–South Economic Corridor.

Image result for Khon Kaen Model

Four cities, from four respective provinces, could be classified as secondary cities in Thailand’s northeastern region: Khon Kaen, Nakhon Ratchasima (Korat), Udon Thani and Ubon Ratchathani. Yet Khon Kaen has only recently been one of the centres of the Northeast that it is now—it is the only of Isaan’s “big four” whose development does not spring from being a former monthon (former administrative subdivisions used in the country during the early 20th century). When one examines the Northeast’s former administrative centres from which lesser satellite cities were managed—the monthon of Udon, Roi Et, Ubon and Nakhon Ratchasima—one might be surprised to find that Khon Kaen at the time had a relatively low population density compared to the monthon.

The patronage of Field Marshal Sarit Thanarat (in office 1959–63) was instrumental in kick-starting Khon Kaen’s rapid growth. Indeed, the first ever edition of the National Economic and Social Development Plan (1961–66) was drafted in Khon Kaen itself (the 12th and latest National Economic and Social Development Plan spans 2016–21). While the Plan’s schemes to reduce poverty were oriented toward snuffing the appeal of communism, which had found particularly receptive hearts in Thailand’s Northeast, infrastructure projects nevertheless accelerated Khon Kaen’s growth over a few short decades.

Image result for khon kaen university thailand

 

Image result for khon kaen university thailand

The Ubol Ratana Dam, opened in 1966, began producing adequate electricity to sustain large-scale industry, commerce, services and irrigation. Several factories sprung up in the vicinity of the dam to take advantage of the availability of both water and electricity, producing goods from sugar to paper. Khon Kaen University, the foremost educational institution in the Northeast, opened with an agricultural and engineering faculty in the hopes of steering students towards these skills. Meanwhile, Srinagarind Hospital now administers medical services not only to the Isaan population but patients from neighbouring countries.

Perhaps transport infrastructure has most accelerated the emergence of Isaan’s secondary cities. The heart of the Northeast’s connectivity lies in the Northeastern Railway Line and Mittraphap Road (“Friendship Road”) which pass through four provinces: Nakhon Ratchasima, Udon Thani, Nong Khai and Khon Kaen. Mittraphap Road, built with financial assistance from the United States and opened in 1957, initially served as route for transporting ammunition to the Vietnam War—but it also conveniently provided a conduit for transporting Isaan’s crops and other agricultural goods. After the construction of the Railway (the Bangkok–Ayutthaya line opened in 1896 but other lines were progressively added until 1958) and Mittraphap Road, Khon Kaen exploded into a junction for flows of goods and people.

But the distribution of wealth in Khon Kaen is distinguished by it never having been a monthon, meaning there is no clear class of privilege descended from former governors who took advantage of monopolies over governance to establish a base of wealth and land ownership. Khon Kaen’s relatively short history translates into a diverse population that has been buttressed by the migration of peoples in search of economic opportunity, including a notable Sino-Thai business community. Many of Khon Kaen’s upper class do not have long ancestral roots in the province—ties may extend back only as far as a generation or two.

Despite this, or because of it, the fraternity that characterises Khon Kaen’s “newly wealthy” is remarkable. These new elites are knitted together in networks that revolve around the province and a kind of regional pride. Many graduated from the Demonstration School of Khon Kaen University or Khon Kaen Wittayayon School (Isaan’s leading secondary schools)—these groups placed faith in regional education standards and resisted the trend of migrating to the capital city. Others pursued higher education in Bangkok or abroad but returned to contribute to the province’s development. A society of Khon Kaen’s elite now partake in a tradition of “gathering around the Chinese dinner table”, whereby they take turns each month to host each other over for dinner. These elites repeatedly tell me that they view each other not as “rivals in business” but as “friends in business”.

In the past, Khon Kaen’s elites—whether formally in the case of MPs or informally in the case of chao pho—appeared satisfied to leave the province’s development to the fate determined by the central government’s distribution of funds. While expectations remain low that the central government will invest in Khon Kaen’s internal transportation infrastructure, the inception of a new economic elite has blossomed alongside changes in local leadership. The laying of plans to unleash Khon Kaen’s development potential has been subsequently driven by networks of entrepreneurs, municipal officials and local academics, who proactively bypass neglect from the central government through public–private partnerships to provide public services.

Phiraphon Phatthanaphiradet, the Khon Kaen mayor from 2000–12 (and from a family of mall tycoons), espoused a governance philosophy based on the “triangle that moves that mountain” theorised by Dr Prawet Wasi: the development of a city relies on a coalition between three sectors 1) the municipal government 2) civil society 3) the scholarly community. Khon Kaen’s municipal government under Phiraphon exhibited a genuine interest in supporting political participation, winning a number of national awards including from the King Prajadhipok’s Institute. This philosophy was passed onto the current Mayor of Khon Kaen, Teerasak Teekayuphan (formerly the vice-mayor, Teerasak graduated from the same high-school cohort as Phiraphon. His family migrated from the province of Yala to Khon Kaen for business purposes).

Teerasak has recruited academics such as Assoc. Prof. Dr. Rawee Hanpachern to lead the designing of municipal development initiatives—the well-publicised “Khon Kaen Smart City” development blueprint first emerged four years ago as a partnership between the municipal government and Khon Kaen University’s Faculty of Architecture. On the other hand, private businesses are providing the extraordinary capital required to administer, provide and build the infrastructure underpinning mass services.

Public transport infrastructure in Khon Kaen—such as an ambitious 26km light rail line—is being funded and spearheaded by the Khon Kaen Think Tank (KKTT), a group of Khon Kaen’s 20 leading “new gen” businessmen. The group counts among its ranks Suradech Taweesaengsakultha, an automobile tycoon, and real-estate magnate Channarong Buristrakul. Each member contributed 10 million baht to establish the think tank and pool capital for building up the city’s infrastructure. The group of business magnates remembers well that “mobility drives the city”, but are no longer content to wait for the benevolence of the central government.

That Khon Kaen lags behind Bangkok when it comes to development is here perhaps beside that point: development communities on the ground have their eyes on following a unique path to prosperity. As one Khon Kaen citizen explained to me with pride, “We’re going to do better. We’re not following Bangkok’s vision of the future”.

Still, the “Khon Kaen Model” of private-sector driven development has met with some friction from both the central government and local communities—some cannot help but be suspicious of wealthy tycoons openly cozying up alongside politicians. When push comes to shove, it cannot be denied that the members of KKTT see business opportunities in the process of developing Khon Kaen. There have been accusations that some have exercised leverage in determining the locations of light-rail stations to push up investment in their real estate. Still, it was something of a win-win situation when KKTT, via the Cho Thavee Corporation, began trialling modern “smart bus” services in Khon Kaen (allowing Cho Thavee to in turn leverage its experience providing bus services to win a tender to supply buses to the Bangkok Mass Transit Authority).

Having worked alongside municipal governments in several committees to draft city development plans, both in Isaan and in other regions, I can say that I have never seen anything like “the Khon Kaen Model” wherein the local government and the private sector are so proactively sidestepping the central government. How the Model unfolds is well worth watching. Still, I too cannot help but ask whether the future of Khon Kaen’s development is being left in the hands of one small capitalist group. Moreover, what does the bright future foretold by the Khon Kaen Model mean for other cities with far fewer comparative advantages than those with which Khon Kaen has been blessed?

จังหวัดขอนแก่น จัดได้ว่าเป็น เมืองอันดับสองชั้นนำที่มีทิศทางการพัฒนาเมืองเชิงรุกที่น่าสนใจ ประกอบกับศักยภาพและโอกาสที่มีอยู่ อย่างการอยู่ในตำแหน่งศูนย์กลางของภาคอีสานการพัฒนาระบบรางอย่างรถไฟรางคู่ รถไฟความเร็วสูง การยกระดับสู่สนามบินนานาชาติ การอยู่ในสายทางระเบียงเศรษฐกิจสำคัญอย่างระเบียงเศรษฐกิจตะวันออกตะวันตก (East–West Economic Corridor) และแนวย่อยของระเบียงเศรษฐกิจเหนือ ใต้ (North–South Economic Corridor) ทำให้ขอนแก่นเป็นเมืองแห่งโอกาสอย่างต่อเนื่องมากว่า 50 ปีมาแล้ว โดยเส้นทางการพัฒนาเมืองขอนแก่นเป็นสิ่งที่ควรค่าแก่การศึกษาและขบคิดถึงประเด็นทิศทางการพัฒนาเมืองในระดับภูมิภาค

แผนพัฒนาฯเพื่อขจัดความยากจน ดึงมวลชนจากคอมมิวนิสต์

เมืองขอนแก่นเป็นหนึ่งในสี่เมืองหลักของภาคอีสาน อันประกอบด้วย เมืองนครราชสีมา เมืองขอนแก่น เมืองอุดรธานีและเมืองอุบลราชธานี ซึ่งตำแหน่งที่ตั้งของเมืองขอนแก่นนำมาสู่ความได้เปรียบด้านที่ตั้งที่มีศักยภาพการเป็นศูนย์กลางทางภูมิศาสตร์ของภาคอีสานและการเป็นศูนย์กลางการขนส่งทั้งเส้นทางเดินรถ รถไฟ และการพัฒนาสู่สนามบินนานาชาติ  โดยหากพิจารณาเมืองอันดับสองในภาคตะวันออกเฉียงเหนืออย่าง นครราชสีมา อุดรธานี ขอนแก่นและอุบลราชธานีแล้วนั้น เมืองขอนแก่นเป็นเมืองหลักเมืองเดียวในอีสานที่ไม่ได้มีพัฒนาการมาจากการเมืองมณฑลหลักเช่นเมืองอื่นๆ ปัจจัยที่ทำให้ขอนแก่นก้าวกระโดดขึ้นมาอย่างโดดเด่น ส่วนนึงเป็นเพราะคุณูปการจากจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ ซึ่งเป็นนายกรัฐมนตรีในขณะนั้น ได้ให้ความสำคัญในการพัฒนาภาคตะวันออกเฉียงเหนือ จนเป็นที่มาของแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 1 (พศ.2504-2509)ซึ่งได้เขียนขึ้นที่จังหวัดขอนแก่น เพื่อมุ่งเป้าขจัดความยากจนและการแพร่เข้ามาของลัทธิคอมมิวนิสต์ ซึ่งภาคอีสานนั้น เป็นพื้นที่เสี่ยงต่อความมั่นคงเป็นอย่างมาก หลายแห่งทางรัฐ ระบุให้เป็นพื้นที่สีชมพูและสีแดง เนื่องจากมีการระดมมวลชนและก่อความไม่สงบ จากการแทรกซึมของกลุ่มลัทธิคอมมิวนิสต์  ที่ได้ประสบชัยชนะในประเทศเวียตนามและประเทศลาวมาแล้ว

โครงสร้างพื้นฐานเปลี่ยนขอนแก่นเป็นเมืองแห่งโอกาส

การเปิดพื้นที่การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานได้สร้างการเปลี่ยนแปลงโฉมหน้าเมืองขอนแก่นในระยะเวลาไม่กี่สิบปี จากการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน อย่างเช่น เขื่อนอุบลรัตน์ที่ผลิตกระแสไฟฟ้าได้ปริมาณมากพอที่จะให้บริการแก่ภาคอุตสาหกรรม การค้าและบริการ การชลประทานเพื่อการเกษตร  ทำให้มีโรงงงานอุตสาหกรรมจำนวนมากตั้งอยู่รอบๆพื้นที่เขื่อนอุบลรัตน์ เช่น โรงงานน้ำตาล โรงงานกระดาษ เนื่องจากมีน้ำและไฟในปริมาณที่ใช้ในการอุตสาหกรรม การสร้างมหาวิทยาลัยขอนแก่น ที่กลายเป็นสถาบันการศึกษาหลักในระดับภูมิภาค ที่เริ่มแรกมีคณะเกษตรศาสตร์และวิศวกรรมศาสตร์เพื่อการผลิตบุคคลากรมาพัฒนาท้องถิ่น มีศูนย์ผลิตบุคคลากรด้านการแพทย์และมีโรงพยาบาลชั้นนำในระดับภูมิภาคที่ให้บริการแก่ประชาชนในภาคอีสานและประเทศข้างเคียง สิ่งสำคัญคือ มีถนนมิตรภาพ (Friendship Road) ที่สร้างโดยสหรัฐอเมริกาที่มุ่งหมายเพื่อจะเป็นเส้นทางลำเลียงยุทโธปกรณ์ เพื่อสงครามเวียตนาม และในอีกทางหนึ่งก็อำนวยความสะดวกในการขนส่งพืชผล ผลิตภัณฑ์การเกษตร อำนวยความสะดวกแก่การเดินทางไปยังพื้นที่ต่างๆของภาคอีสานด้วย

ขอนแก่นในช่วงห้าสิบปีที่แล้วจึงเป็นดินแดนแห่งโอกาสในการเข้ามาหาชีวิตที่ดีกว่าของผู้คนมากมายทั้ง โดยเฉพาะในเมืองที่มีชาวไทยเชื้อสายจีนที่มีความถนัดในการทำธุรกิจ ค้าขาย เช่น ธุรกิจค้าขายเกี่ยวกับผลิตภัณฑ์การเกษตร ธุรกิจแปรรูปพืชผลการเกษตร โรงแรม ร้านอาหาร การธนาคาร เมืองขอนแก่นจึงเติบโตอย่างต่อเนื่องโดยมาจากบุคคลากรที่หลากหลายเข้ามาอยู่ในเมือง ทำให้ปัจจุบันขอนแก่นดำรงบทบาทของความเป็นเมืองหลักในภูมิภาคหรือ เมืองรอง (secondary city) โดยเป็นศูนย์กลางการค้า การบริการ การศึกษา การรักษาพยาบาล การเดินทางและอีกหลายด้าน ส่งผลให้ มีทั้งรายได้เข้าสู่เมืองจำนวนมาก และมีบุคคลากรที่มีศักยภาพในการด้านต่างๆ ซึ่งข้อแตกต่างจากเมืองอื่นๆคือ ขอนแก่นเป็นเมืองที่ไม่ได้มาจากเมืองหลักของมณฑลเดิม ที่มีเจ้าเมืองที่เก่ามีอิทธิพลในทางอำนาจปกครองเดิม มีฐานเศรษฐกิจเดิมอยู่ มีการครอบครองที่ดินเดิมจำนวนมาก อย่างเมืองอื่นๆในอดีต  ขอนแก่นนั้นเป็นเมืองแห่งการหลอมรวมผู้คนด้วย “โอกาส” คนที่ที่มาอยู่เมืองขอนแก่นจึงมีความหลากหลาย ขอนแก่นเป็นเมืองที่ไม่ได้มีประวัติศาสตร์ความเป็นมายืนยาว จึงเป็นเมืองที่มีบริบทการพัฒนาจาก “การสร้างสรรค์สิ่งใหม่” มากกว่า การ “อนุรักษ์”

คหบดีขอนแก่นและสายสัมพันธ์

คหบดีของเมืองขอนแก่น หลายคนไม่ได้มาจากรากเหง้าที่เป็นคนเมืองขอนแก่น แต่มีบรรพบุรุษรุ่น ปู่ย่า พ่อแม่ ที่เห็นโอกาสในการเข้ามาทำการค้าธุรกิจในเมืองนี้ ในอดีตผู้นำในเมืองขอนแก่นทั้งแบบทางการและไม่เป็นทางการ อย่างสมาชิกสภาผู้แทนราษฎร (สส.) นายกเทศมนตรี และเจ้าพ่อ เป็นผู้ที่มีอิทธิพล บารมีในพื้นที่อย่างเช่น เสี่ยเล้ง ฉายามังกรแห่งอีสาน ที่มีอำนาจจากความร่ำรวยในธุรกิจหลากหลายประเภท ที่ การพัฒนาเมืองในอดีตเป็นเรื่องที่ดูจะไกลตัว และปล่อยไปตามยถากรรมที่ภาครัฐจะจัดสรรแผนและงบประมาณมาให้ในท้องถิ่น อย่างเดิมที่เคยเป็นมา มากกว่าจะเป็นเรื่องที่คนขอนแก่นจะมากำหนดทิศทางการพัฒนาของตัวเอง แต่สิ่งหนึ่งที่ผู้เขียนเห็นได้ถึงความแตกต่างของคหบดีรุ่นใหม่ของเมืองขอนแก่น มีความแตกต่างจาก จากคหบดี เมืองหลักอื่นๆคือ คหบดีรุ่นใหม่เหล่านี้มีสายสัมพันธ์กันดี ไม่ได้มีความแตกแยกมีวัฒนธรรมอย่างหนึ่งที่ผู้เขียนเห็นว่า สิ่งนี้เป็นเรื่องที่ดีและเป็นจุดบ่มเพาะแห่งการร่วมมือกันพัฒนาคือ การมีแชร์โต๊ะจีน โดยกลุ่มคหบดีเมืองขอนแก่นจะมีวัฒนธรรมรวมตัวกันทานอาหารร่วมกัน โดยผลัดเปลี่ยนกันเป็นเจ้าภาพทุกเดือน ซึ่งการสมาคมสังสรรค์รูปแบบนี้ คหบดีรุ่นใหม่ต่างบอกเป็นเสียงเดียวกันว่าเป็นจุดที่ทำให้พวกเขาได้มองเห็นกันและกันจากรุ่นต่อรุ่น เป็นพันธมิตรในการต่อยอดทำธุรกิจมากกว่าจะเป็นศัตรูคู่แข่งขันดังเช่น คหบดีเมืองหลักอื่นๆ ที่มักจะไม่ลงรอยกันหรือไม่มีสัมพันธ์อันดีต่อกัน ซึ่งสิ่งนี้ผู้เขียนมองว่า เป็นต้นทุนทางสังคมที่เมืองอื่นๆไม่มีเช่น ขอนแก่น หรือ แม้กระทั่งสายสัมพันธ์ผ่านสถาบันการศึกษาหลักในจังหวัด ที่คหบดีหลายท่าน ก็จบการศึกษาระดับมัธยมในจังหวัดอย่างโรงเรียนขอนแก่นวิทยายนและโรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัยขอนแก่น ซึ่งทั้งสองโรงเรียนถือเป็นโรงเรียนชั้นนำในภูมิภาคในขณะนั้น ซึ่งเราจะเห็นความเป็น “ภูมิภาคนิยม” คือ คหบดีส่วนมากเชื่อมั่นในมาตรฐานการศึกษาภายในเมืองขอนแก่น โดยที่ไม่จำเป็นต้องไปเรียนในกรุงเทพ และท้ายที่สุดหลายคนได้เติบใหญ่ ไปศึกษาระดับอุดมศึกษาทั้งในกรุงเทพและต่างประเทศ แล้วได้กลับมาทำงานด้านการพัฒนาเมืองขอนแก่นร่วมกันได้ ก็ด้วยการเป็นมิตรที่ดีต่อกันในอดีต ที่ส่งผลต่อการทำงานพัฒนาเมืองร่วมกัน

สามเหลี่ยมเขยื้อนภูเขา

สิ่งหนึ่งที่ผู้เขียนเห็นพัฒนาการของเมืองขอนแก่นมาตลอดคือ การเปลี่ยนแปลงของเจเนอเรชั่น ผู้นำทางการเมืองมีผล ต่อการพัฒนาเมืองอย่างมากในเจเนอเรชั่นที่สาม คหบดีรุ่นใหม่เหล่านี้มีความพร้อมในทุกด้าน ทั้งความมั่นคง มั่งคั่งทางเศรษฐกิจ ส่วนมีการศึกษาไม่ต่ำกว่าระดับปริญญาโท และอายุที่กำลังมีไฟในการพัฒนา โดยเห็นประสบการณ์จากกรุงเทพและต่างประเทศ ซึ่งมีบทบาทที่แตกต่างกันไป โดยทางเทศบาลนครขอนแก่นนั้น มีประวัติที่ดีมากในการด้านการสร้างความมีส่วนร่วมจากทุกภาคส่วน จนได้รับรางวัลจากสถาบันพระปกเกล้า ตั้งแต่สมัย นายกเทศมนตรี พีระพล พัฒนพีระเดช (เริ่มเป็นนายกฯ เมื่อปี 2543 ต่อจากบิดาที่เคยเป็นนายกฯมาแล้ว จนถึงปี 2555) เขามาจากตระกูลที่มีธุรกิจห้างสรรพสินค้าขนาดใหญ่ของเมืองขอนแก่นซึ่งสมรสกับลูกสาวคหบดีที่ประกอบธุรกิจด้านเครื่องยนต์การเกษตร โรงแรมและอสังหาริมทรัพย์ และจบการศึกษาจากต่างประเทศ ซึ่งในขณะนั้น พีระพลจัดเป็นผู้บริหารท้องถิ่นรุ่นใหม่ที่มีแนว ความคิดสร้างสรรค์ เน้นการมีส่วนร่วมของประชาชน และมีนวัตกรรมการบริหารใหม่ๆ จนคว้ารางวัลผลงานดีเด่นจาก หน่วยงานระดับประเทศเป็นจำนวนมาก  โดยมีความเชื่อมั่นในหลักการ “สามเหลี่ยมเขยื้อนภูเขา” ของนายแพทย์ประเวศน์ วะสี กล่าวคือ เมืองจะพัฒนาได้ ต้องมีส่วนร่วมจาก 1 ภาคเทศบาล 2 ภาคประชาชน 3 ภาควิชาการ หลังจากที่หมดวาระ ก็ได้ส่งต่อแนวคิดการพัฒนาต่อ เพื่อนร่วมทีมการทำงานพัฒนาเมือง คือ นายธีระศักดิ์ ฑีฆายุพันธ์ นายกเทศมนตรีท่านปัจจุบัน (เดิมเป็นรองนายกเทศมนตรีฯ) ซึ่งก็เป็นคหบดีที่เป็นเพื่อนร่วมชั้นเรียนกับอดีตนายก พีระพล โดยธีระศักดิ์ที่มีพื้นเพเดิมจาก อำเภอเบตง จังหวัดยะลา แต่ภายหลังได้ย้ายมาประกอบธุรกิจในขอนแก่น แต่ได้ยังดำเนินการพัฒนาเมืองด้วยอุดมการณ์เดียวกัน โดยได้สร้างทีมงานในตัวเทศบาลและดึงภาควิชาการเข้ามาทำงานพัฒนาเมืองด้วย โดยมี รศ.ดร.รวี หาญเผชิญ ซึ่งเป็นผู้นำการพัฒนาเมืองในภาควิชาการก็อยู่ในตระกูลคหบดีเก่าเมืองขอนแก่น ซึ่งได้อธิบายถึง ปูมหลังสู่ความเป็นเมืองขอนแก่นสมาร์ทซิตี้ ว่า เดิมที 4 ปีที่แล้วนั้นมาจาก การทำงานประสานกันระหว่างเทศบาลนครขอนแก่นและสถาบันการศึกษา คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ ม.ขอนแก่น และ ที่ปรึกษากรรมาธิการสถาปนิกผังเมืองอีสานเป็นหนึ่งในแกนนำสำคัญก็ได้ชักชวนผู้เขียนซึ่งเป็นประธานกรรมาธิการสถาปนิกผังเมืองอีสานเข้ามาร่วมทีมด้วย จะเห็นได้ว่า สายสัมพันธ์อันดีและการเปิดกว้างหาพันธมิตรการทำงาน เป็นปัจจัยสำคัญในพัฒนาการเมืองขอนแก่น

การเดินทางขับเคลื่อนเมือง (Mobility Drives City)

อาจกล่าวได้ว่า จุดเริ่มและจังหวะของการก้าวเข้าสู่ขอนแก่นโมเดลและขอนแก่นสมาร์ทซิตี้นั้น มีปัจจัยหนุนมากมาย จากโอกาสที่ขอนแก่นได้รับในฐานะที่มีตำแหน่งที่ตั้งอยู่ในระเบียงเศรษฐกิจสำคัญพาดผ่าน อย่าง (East–West Economic Corridor) ทำให้มีแนวคิดการพัฒนาเมืองที่จะสร้างโอกาส ตามศักยภาพที่ขอนแก่นมี และกำลังจะเกิดขึ้น จากโครงการขนส่งต่างๆทั้งรถไฟความเร็วสูง นำมาสู่การพัฒนารถขนส่งสาธารณะรางเบา (LRT) ที่มีการผลักดันจากหลายภาคส่วน ทั้งกลุ่มหอการค้าฯ กลุ่ม KKTT (Khon Kaen Think Thank) ซึ่งเป็นกลุ่มนักธุรกิจคลื่นลูกใหม่ที่รวมตัวกัน เช่น คุณสุรเดช ทวีแสงสกุลไทย ซึ่งเป็นคหบดีที่มีธุรกิจต่อรถยนต์ระดับประเทศอย่างกลุ่ม ช.ทวี  คุณชาญณรงค์ บุริสตระกูล คหบดีจากธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ เป็นต้น โดยกลุ่ม KKTT เป็นกลุ่มนักธุรกิจชั้นแนวหน้าของเมืองขอนแก่น 20 คน ร่วมกันลงขันคนละ 10 ล้านเพื่อ “ต่อยอดโอกาส” การพัฒนาเมืองโดยอาศัยแนวคิด การเดินทางขับเคลื่อนเมือง (Mobility Drives City) ขับเคลื่อนประสานงานที่เริ่มจากท้องถิ่น

ภาพจำเดิมของนักการเมืองและกลุ่มทุนที่ยังคงหลอกหลอน

อย่างไรก็ตามเส้นทางการพัฒนาและผลักดันการพัฒนาเมืองเชิงรุก จากการประสานกันทั้งฝ่ายวิชาการที่มีหลักการ ฝ่ายผู้นำท้องถิ่นอย่างเทศบาลที่แข็งแกร่งและเป็นนักประสานสิบทิศ ฝ่ายกลุ่มทุนนักธุรกิจที่มีความฉลาดเฉลียวและมีชั้นเชิง ขอนแก่นโมเดลจึงไม่ใช่สูตรสำเร็จที่เมืองอื่นๆจะลอกเลียนแบบได้ง่ายๆ แม้ขอนแก่นโมเดลจะมีการเคลื่อนไหวที่หวือหวาและนับเป็นเรื่องที่ใหม่ล้ำหน้ามากในการพัฒนาเมืองของไทยที่มีการขับเคลื่อนจากภูมิภาค จนสร้างแรงกระเพื่อมไปสู่เมืองหลักอื่นๆในภูมิภาคหรือเมืองรอง (secondary cities) อื่นๆ อย่างเช่น ภูเก็ต เชียงใหม่ พิษณุโลก เป็นต้น แต่ขอนแก่นโมเดลนั้น ก็สร้างความกังวลจากภาครัฐและประชาชนบางส่วนในท้องถิ่น ขณะที่ภาครัฐไม่เชื่อมั่น เชื่อมือ ในความสามารถของท้องถิ่น ตลอดจนความเป็นไปได้ของโครงการ  ประชาชนบางส่วนก็อาจยังคงระแวงกับภาพลักษณ์ของนักการเมือง และนักธุรกิจที่มีผลประโยชน์แอบแฝงอยู่ ซึ่งก็ปฎิเสธไม่ได้ว่าความฉลาด เฉลียวมีชั้นเชิง ก็มาพร้อมกับการสร้างความระแวงจากคนรอบข้าง ดังเช่น เราจะเห็นสถานการณ์ win-win situation จากการที่ กลุ่ม KKTT โดย ช.ทวี อาศัยการใช้พื้นที่เมืองขอนแก่นเป็นเวทีจำลองความสำเร็จในการให้บริการ smart bus ที่ล้ำหน้า โดยคนขอนแก่นได้ใช้รถโดยสารที่มีความทันสมัยก่อนใคร เพื่อนำเอาความสำเร็จในการทดสอบโมเดลการให้บริการในเมืองขอนแก่นเป็นบันไดความสำเร็จไปสู่การชนะการประมูลรถ ขสมก.ในกรุงเทพมหานคร  หรือการระแวงต่อการที่กลุ่มทุนมีอิทธิพลต่อการชี้นำตำแหน่งที่ตั้งของสถานี LRT เพื่อหวังในการลงทุนอสังหาริมทรัพย์ ซึ่งจะปฏิเสธไม่ได้ว่ากลุ่มทุนเหล่านี้เห็นโอกาสในการพัฒนาของขอนแก่นโมเดล

ในขณะที่เมืองอื่นๆประสบกับปัญหาตั้งแต่การเริ่มโครงการที่ไม่มีต้นทุนทางสังคมแบบขอนแก่นโมเดลจากการรวมตัวพูดคุยและมีเป้าหมายร่วมกันหลายๆฝ่ายในการพัฒนาเมือง ผู้เขียนก็มีคำถามต่อขอนแก่นโมเดลว่า เรายอมรับได้กับสถานการณ์แบบนี้ได้หรือไม่ และเราจะอยู่ร่วมกันอย่างมั่นใจ ได้อย่างไรให้เกิดผลลัพธ์ที่เกิดประโยชน์สูงสุดแก่ส่วนรวม

หรือจะปล่อยให้อนาคตของการพัฒนาเมืองเป็นไปตามยถากรรม?
หรือการตกเป็นของกลุ่มทุน กลุ่มหนึ่ง กลุ่มใด แบบการเมืองและการพัฒนาประเทศระดับชาติ?

ในอนาคตอันใกล้นี้ เรากำลังจะมีโอกาสอย่าง รถไฟความเร็วสูงจาก กรุงเทพ ผ่านโคราช ขอนแก่น อุดร หนองคาย ไปสู่ลาวและจีนนั้น หากยังไม่ได้มีการเตรียมพร้อมที่ดีของเมือง ซึ่งก็จะเป็นที่น่าขบคิดว่า  อนาคตของขอนแก่นที่มีปัจจัยหนุนส่งที่พรั่งพร้อมและเมืองอื่นๆที่มีความพร้อมน้อยกว่าจะเป็นอย่างไร?  ผู้เขียนพิจารณาว่าจะเป็นเรื่องที่น่าเสียดายหากมีการ “ซ้ำประสบการณ์เดิม” กับประสบการณ์ทางการเมืองระดับชาติและการพัฒนาเมืองอื่นๆ หากไม่มีการเตรียมการณ์พัฒนาและวางแผนที่ดี หรือแม้กระทั่งการเกิดอุปสรรคที่จะไม่ทำให้เกิดขอนแก่นโมเดลที่เป็นการเคลื่อนไหวพัฒนาเมืองในระดับท้องถิ่น โดยคนขอนแก่นจะมีโอกาสเป็นผู้กำหนดวิถีและรูปแบบในการพัฒนาเองและเป็นตัวอย่างในการขับเคลื่อนเมืองรองอื่นๆต่อไป

About the Author

Pechladda Pechpakdee Pechladda Pechpakdee

ผศ.ดร.เพชรลัดดา เพ็ชรภักดี อาจารย์ประจำคณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ ผังเมืองและนฤมิตศิลป์ มหาวิทยาลัยมหาสารคาม และประธานกรรมาธิการสถาปนิกผังเมืองอีสาน มีความสนใจในเรื่องการเมืองและการพัฒนาเมือง โดยจบการศึกษาด้าน Development Studies จาก School of Politics and International Studies, The University of Leeds, UK มีประสบการณ์ในด้านการศึกษาวิจัยและวางแผนพัฒนาเมืองให้กับ กรมโยธาธิการและผังเมือง การเคหะแห่งชาติ และเทศบาลต่างๆ

Pechladda Pechpakdee is based in the Faculty of Architecture, Urban Design and Creative Arts at Mahasarakham University. She has worked on city development plans with Thailand’s Department of Public Works and Town and Country Planning, the National Housing Authority and a number of municipal governments. She is the President of the Isaan branch of the Thailand Urban Designers Associations.

 

 

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.